Еще вчера турбодвигатели были уделом спортивных машин. Их покупали осознанно, зная, что за мощность придется платить не только расходом топлива, но и стоимостью обслуживания. Сегодня все иначе: технологии позволили довести надежность наддувных агрегатов до сопоставимых с «атмосферниками» значений. Однако, как это часто бывает, получилось это сделать не у всех. Сегодня вспоминаем удачные и неудачные турбомоторы.
Если в двух словах, то турбонаддув — это такой не очень сложный способ быстро и недорого увеличить мощность имеющегося двигателя. Расплата за это — повышенная нагрузка, температурный режим и требования к качеству масла и топлива. Современные реалии только добавили проблем: экотребования вкупе с желанием автовладельцев заставляют производителей делать моторы с взаимоисключающими характеристиками.
Новые двигатели при минимальном объеме и весе должны выдавать достаточную мощность, но с минимальным потреблением топлива и низкими выбросами. Результат подобного скрещивания — появление на автомобилях трех и даже двухцилиндровых двигателей мощностью свыше 100 лошадиных сил. Побочный эффект таких "даунсайзинговых" моторов — заметно сниженный ресурс. Тонкостенные и облегченные агрегаты не выдерживают серьезных нагрузок.
Радость одна — большая часть подобных моторов до нашей страны просто не доезжает: в большинстве своем европейские производители, прекрасно понимая российские реалии, не рискуют сталкиваться с гарантийными проблемами, а потому часто меняют свои суперсовременные агрегаты на простые и проверенные временем "атмосферники". Однако делать это становится все сложнее ввиду постепенного исчезновения последних. В общем, при выборе машины на вторичном рынке стоит разузнать поподробнее, какой агрегат стоит под капотом.
Сразу оговоримся, что речь будет идти только о бензиновых агрегатах, поскольку дизельные моторы на сегодняшний день турбированные все — это неотъемлемая часть его конструкции. А с дизельными моторами мы уже подробно разобрались в предыдущих материалах.
Peugeot-Citroen (BMWMini) 1.6 Prince Фото: Пресс-служба Peugeot.
Да-да, снова наш рейтинг открывает воспетый на всех сервисных форумах франко-немецкий агрегат 1.6 Prince в турбомодификации EP6DT.
Благодаря тому, что мотор ставился на модельные линейки сразу четырех марок, популярности двигателю хватает. Увы, чаще всего отрицательной. Двигатель, несмотря на отличные характеристики и титулы, получился крайне ненадежным из-за сложной и привередливой конструкции. Главные проблемы касаются исполнений до 2011 года выпуска, после чего агрегат масштабно обновили и многие проблемы ушли.
Основные недостатки: узкие масляные протоки, которые быстро закоксовывались, после чего двигатель начинал поджирать масло. Повышенная температура работы, которая также быстро истощала смазку. Все это приводило к недостатку масла в системе, что тут же приканчивало турбину — даже на новых авто наддув успевали поменять по гарантии дважды. До кучи ненадежной оказалась цепная система ГРМ, которая не дохаживала порой и до 100 тыс.км.
Со временем мотор доработали, а профильные сервисы сегодня предлагают комплексные меры профилактики этой серии, например, программно понижают рабочую температуру. В среднем ресурс двигателя EP6DT составляет около 200 тыс.км.
Volkswagen 1.4 TSI Фото: Пресс-служба Volkswagen
Конечно же, одно из лидирующих мест по распространенности в России занимает фольксвагеновский турбомотор 1.4 серии EA211, который в разных вариантах развивает до 180 л.с.
Мы неоднократно рассказывали о его проблемах и нюансах, но в итоге стоит признать, что этот агрегат доставляет гораздо меньше хлопот, чем его старшие "братья" 1.8TSI и в особенности 2.0 TSI. Так что если вы собрались покупать машину из группы VAG, не гонитесь за мощностью, либо берите дизель.
Как уже не однократно упоминалось, у любого двигателя VAG масса модификаций — чем моложе мотор, тем лучше. А вот возрастные версии могут доставить неприятностей. В первую очередь, вся линейка TSI славилась масложором и ненадежным приводом ГРМ с текущей помпой. Пропуск масляных проблем быстро приводил и к кончине турбины, которая могла прийти в негодность в диапазоне 100-150 тыс.км. Также ранние версии 1.4TSI плохо прогревались и отличались шумностью в работе.
Ford 1.5 EcoBoost Фото: Пресс-служба Ford.
С появлением популярного Ford Focus III обновилась и линейка его моторов. Одним из агрегатов стал 1.5-литровый 150-сильный турбоагрегат серии М8DA, который пришел на смену 2.0-литровому атмосфернику.
В силу того, что турбоверсия была флагманской и достаточно дорогой, спрос на нее был умеренный. Однако на вторичном рынке таких "Фокусов" сегодня немало, так что смело помещаем этот двигатель в список популярных.
Главная слабость этого двигателя — перегрев. В зоне риска радиатор (даже его загрязненность приводит к печальным последствиям), а также электромуфта системы охлаждения. В случае перегрева пробивает прокладку и ведет ГБЦ. Потеки масла и быстрая закоксовка тоже не обошли мотор стороной. А в запущенных случаях детонация может привести к разрушению поршневой группы.
Opel 1.4 Turbo Фото: Пресс-служба Opel.
Еще один хорошо известный в России немецкий агрегат — турбодвигатель Opel A14Net, который ставился на всю линейку моделей Astra, Meriva и Mokka.
В отличие от своего земляка особым негативом не прославился. Одна из причин заключается в том, что мотор построен на базе достаточно простого и крепкого атмосферника А14XER, который тоже катается по России второе десятилетие.
Так или иначе, двигатель имеет ряд нюансов, о которых надо знать. У мотора сложная система вентиляции картерных газов, которая доставляет хлопоты. Все агрегаты Opel славились "сопливостью", и турбоверсия — не исключение: потеки встречаются на клапанной крышке и сальнике коленвала. Сама по себе не очень надежна турбина — ее средний ресурс чуть больше 100 тыс.км.
Вторая причина кончины наддува — быстро забивающаяся трубка маслопровода, за чистотой которой надо следить. Кроме того, мотор отличался шумностью работы, что правда никак не сказывалось на надежности. В целом, в заботливых руках двигатель A14Net достаточно живуч.
